1 Hærens og Marinens flyvåpen ble først på slutten av krigen samlet til Luftforsvaret, men begge ble under krigen administrert av Flyvåpnenes Felleskommando (FFK) i London.

2 Hærens flyvåpen hadde to kategorier flyvere, krigsskoleutdannede offiserer som gikk flyskolen for å bli fast ansatt i flyvåpenet, og vernepliktige flyvere, dvs. folk som tok flyskolen (ett år) og deretter ble kalt inn til øvelser fire ganger. Det var også observatører, som gjennomgikk en kortere utdannelse (3 1/2 måned). Det var ikke uvanlig at folk søkte seg inn på flyskolen for å finansiere sine studier. Ble man antatt, kunne man regne med å tjene 1400-1500 kr. hvert år i fire år for noen ukers repetisjonsøvelser (en del faste inntekter + åtte kroner for hver time i luften. Og i slutten av 1930-årene var dette nok til å betale for studier resten av året. Men det kunne være ca. 300 søkere om 20 plasser - og fire av de opptatte skulle såkalt "vaskes ut", dimitteres [16- s237,238]. I 1929 var det over 200 søkere. Etter en tid ble 8 "sparket" [4-s16].

3 Selv om to måneder av sommeren gikk med, var det sjelden noen som ikke lengtet etter dette nye flyeventyret og samværet med flykameratene. Selv om flyutstyret og øvelsene etter tidens målestokk smakte av fortid, veiet spenningen, vingesuset, luftens boblende sky-rike og skjønnhetinntrykkene fra fedrelandet i fugleperspektiv opp for alle feltmessige mangler. Det var yr livsglede over disse somrene i flyvningens eventyrrike. Samlingen skapte korpsånden og denne udefinerbare form for samhold hvor "ego" ikke trives [13, s278].

4 "Skøytegjengen" iflg. Gunnar Halle: Bjarne Øen, Gunnar Halle, Odd Bull, Wilhelm Mohr, Olav Bakke Stene, J. Hertzberg, Alf Røed, Nils Romnæs, Lunde, Løberg, Lütken, Odd Kristiansen, Øverlie, Greine, Jacobsen, Stabell [13 I,s306]

5 Bjørn var sannsynligvis med her.

6 Finn Andvig forteller denne historien bak. Se også vedlegg 5

7 Capt. B H Naess RNAF, 76 Sqn, Halifax II: T/o 1622 Linton-on-Ouse. Lost without trace. The five British crew members are commemorated on the Runnymede Memorial.

Sgt D A Gold, 76 Sqn, Halifax II,: T/o 1637 Linton-on-Ouse. Hit by flak and crashed 2150 in a meadow near Glashütterstrasse, Hamburg-Lehmsghl, some 17 km NNE of the city centre. All are buried in Hamburg Cemetery, Ohlsdorf.

S/L I M R Brownlie, 35 Sqn, Halifax II: T/o 1703 Gravelay. Heard on W/T at 2030 and again at 2102, when D/F plots placed the aircraft’s position as 5358N 0930E and 5426N 0924E respectively. Crashed in the sea off the Danish coast. Those who died were buried on 23 January in Esbjerg (Fourfelt) Cemetery. The DFM awarded to F/S Braybrook had been Gazetted on 23 December 1941, for service with 102 Squadron.

8 Gunnar Halle (samtidig med Bjørn i 76 skvadron) tok av kl. 16.33 og landet Leeming kl. 1.20: flytid 8.50 t iflg. hans rapport.

9 De norske krigsdekorasjoner rangeres slik: 1. Krigskorset m/Sverd. 2. St Olavsmedaljen m/eikegren (medaljens bånd forsynes med en eller flere eikegrener i sølv etter en eller flere utmerkelser). 3. Haakon VII’s frihetskors. 4. Krigsmedaljen. 5. Haakon VII’s frihetsmedalje. Deltagermedaljen og Haakon VII’s 70-års medalje regnes også med til krigsdekorasjonene.

10 Jager: Fly beregnet for kamp i luften. Må ha stor fart og manøvreringsdyktighet. Er bevæpnet med mitraljøser, maskinkanoner, ofte med mindre bomber mot bakkemål. Kan inndeles i avskjæringsjagere, nattjagere (allværsjagere) og eskortejagere. Avskjæringsjagere (nesten alltid ensetere) må ha særlig stor stigeevne og -fart. Dirigeres fra stasjoner på bakken via radio og radar. Nattjagere (oftest tosetere) har avansert radarutstyr og kan sikte inn våpen uten å ha visuell kontakt. Eskortejagere følger og forsvarer egne angripende bombefly mot fiendtlige jagerangrep [14].

11 330 skvadron, siden også med Catalina flybåter.

12 Nå med Short Sunderland flybåter utlånt fra britene [2-262].

13 331 og 332 skvadron. Først 331: Dannet 21/7-41: Catterick, 20/8-41: Castletown, Skottland, 21/9-41: Skeabrae, Orknøyene, ledet av Odd Bull, Hurricane jagerfly, men fra 7/11 etterhvert Spitfire. Endelig flytter skvadronen til North Weald ved London fra 3/5-42 for mer aktiv tjeneste over kontinentet.

332 skvadron dannet 17/1-42 på Catterick. Odd Bull overflyttet hit som skvadronsjef med Helge Mehre som skvadronleder. 332 flyttet også til North Weald og var operativ 22/6-42.

14 8/2-42 ble "Woodhaven-gruppen" etablert (ved Dundee, Skottland), tilknyttet RAF 210 Sq, med en Catalina flybåt, under ledelse av Finn Lambrechts. 1/2-43 ble den til 1477 Norwegian Flight. De hadde som oppgave å bringe og hente norske motstandsfolk i Norge samt etterhvert ubåtjakt og konvoieskorte.

15 Fra 10/5-43, når Mosquito-flight ble opprettet ved Leuchars flyplass (nær Woodhaven), ble den sammen med 1477 Flight til 333 skvadron (hhv. B-flight og A-flight) under samme ledelse. Oppgaven for Mosquito-flight skulle først og fremst være å drive rekognosering etter skip på norskekysten. I mai 43 kom 6 fly av typen De Havilland Mosquito: Blant den annen verdenskrigs mest vellykkede konstruksjoner. En rekke bomber-, fotorekognoserings-, nattjager-, jagerbomber-, trenings- målslepingsvarianter. [2-s258]. To 1600 hk Rolls-Royce Merlin motorer. Toppfart: 600 km/t. Aksjonsradius: 1300 km. Våpen: 4 stk. 20 mm kanoner og 4 lette mitraljøser og avhengig av oppgave: Bomber, dybdeminer, eller raketter.

16 I løpet av krigen mistet Bomber Command 12 000 bombefly og mer enn 70 000 mann luftpersonell. Av dem som ble skutt ned regnet vi i min [JK Christie] tid med at 8-10% ble tatt til fange, resten drept [4-s91].

17 Forløperen "Atfero" som 20/6-41 fikk navnet "RAF Ferry Command" i Montreal, Canada, under ledelse av Sir Arthur Bowhill, hadde som hovedoppgave å "ferge" to- og firemotors fly fra USA til krigsfrontene. I mai 43 ble navnet på Ferry Command endret til Transport Command med hovedsete i England. Andre tilsvarende kommandoer under RAF var Coastal C. (kystovervåking), Bomber C., Fighter C. (jagerfly), Flying Training C., Maintenence (vedlikehold) C., Technical Training C., Balloon C [11-s70]. Fra 12/6-42 ble den norske delen av Ferry Command kalt RNAF/45 Group under ledelse av maj. Engvik, fom 1/2-44 av kpt. Dag Krohn. Den ble dannet i den hensikt å utdanne norske bombeflygere på en billig måte [11-s34].

14/3-42 ble fly ferget av de fire første norske (Engvik, Krohn, Halle, Sandberg) i Ferry Command. Bjørn kom til Ferry Command den 12/4-42.

Den norske flyver som tjenstgjorde lengst i RNAF/45 group var Erling Omtvedt. Andre som tjenestgjorde lenge var: Bjørn H. Næss, Odd Olsen, Haakon Wenger, Arne Blom Bakke, Knut Risan, Per K. Chr. Aas, Odd Søraas, Finn Thorsager, Bjørn Ullebust, Ferdinand Buck og Gunnar Anders Wilhelmsen. Blant navigatørene bør nevnes Rolf Martin Gabrielsen, Arne Seim, Per Gunnar Friis, og Werner Jungløv. Nevnes bør videre mekanikeren Hans Strandrud og telegrafisten Erik Bjørneby [11-s330].

18 RNAF/45 Group (se over)

19 Marinen og hæren hadde hvert sitt flyvåpen, men stod under felles kommando (FFK - flyvåpnenes felleskommando i London) fra 28/3-41 med Hjalmar Riiser-Larsen som sjef og Bjarne Øen som stabssjef. Først 10/11-44 ble de to flyvåpen slått sammen til en egen forsvarsgren: Luftforsvaret [12-s19].

20 Felles operasjon hær-marine-flyvåpen i et større raid mot franskekysten med 6100 mann - 5000 canadiere, resten britiske commandos. Skulle besette den franske byen Dieppe noen timer, ødelegge forsvarsverker og en flyplass, ta fanger. Hensikten var å vinne erfaring til den store invasjon som alle ventet på. Jagerflyverne skulle beskytte tropper og skip i hele dagslysperioden. Ca 70 flyskvadoner deltok, bl. a. de norske 331 og 332 jagerflyskvadroner. Landgangen ble en katastrofe hva tap angår: 1000 drept, 600 såret, 1900 tatt til fange. Scott Malden (Wing Commander for 331 og 332 skv) uttaler etter slaget: "Etter min mening gjorde nordmennene en av de fineste innsatsene under raidet, og det er ingen bedre jagergruppe i Sør-England" (norske flygeres nedskutte fly varierer fra 11-16 i ulike kilder) [11-s222,s223].

21 Denne skvadron ble først stiftet 30/5-45, etter krigens slutt ved deling av 333 skvadron som da bestod av en A- og en B-flight hhv. Catalina i Woodhaven og Mosquito ved Leuchars [11-s624]. Det siktes til B-flight.

22 Antiluftskyts [11-s12], betegnet kanonene såvel som deres eksploderende prosjektiler. Tilsvarende engelsk uttrykk "ack-ack". [11-s12]

23 Fanget av søkelys.

24 Stifinnerskvadron (Pathfinder Squadron): Fly foran bombeflyene for å markere bombemålet med fargelysbomber. Denne merkingen med spesielle fargebomber vil bety alt for et konsentrert og nøyaktig angrep fra hovedstyrkens side.

25 Carl Larsen forteller at han var med på dette toktet. På to av toktene til Bjørn stoppet en motor, bombene måtte slippes der de var for deretter å returnere alene.

26 Han hadde i en periode overtatt kommandoen i LN fordi Reistad ble kalt til London pga pengesaken.

27 331 og 332 jagerskv. på North Weald, nord for London

28 Victoriakorset: Britenes fornemste krigsdekorasjon, tildeles for fremragende mot og selvoppofrelse under kamp. Innstiftet av dronning Victoria i 1856 [11-s16].

29 Avro Lancaster: 4-motors bombefly. 1280 hk Rolls Royce Merlin eller 1600 hk Bristol Hercules. Fullvekt 30.8 tonn, marsjfart 320 km/t, toppfart 440 km/t. Aksjonsradius 2800 km. Bombevekt max 8 tonn. Ca 8000 bygd under 2. verdenskrig. Et sikrere fly enn Halifax.

30 Distinguished Service Order: Utdelt til offiserer av høy rang (blant flyvere fra Wing Commander og opp) som høyeste orden for operativ tjeneste.

31 Distinguished Flying Cross, offisersversjonen av høyeste dekorasjon for operativ flyving, m/bar betyr at man har fått utmerkelsen to ganger [11-s11].

32 I [15, s344] fortelles om en dramatisk episode fra de første krigsdagene med Bjarne Indseth som aktør. 24. april hadde tyskerne rykket frem til Lapphaugen (nord for Narvik). 6. divisjon (general Fleischer) hadde angrepet, og det var gitt ordre om flyovervåkning av tyskernes bevegelser. Pga. tykt snevær kunne sersjant Morten Ree og speider løytnant Bjarne Indseth først ta av den 25. Oppdraget ble utført, men kraftig snetykke satte inn, og Ree bestemte seg for å nødlande, men oppdaget i siste liten at landingsplassen var full av store steiner. De kom seg opp igjen, og prøvde å komme seg over skyene. I det de så en lysning av blinkende snøkrystaller, fikk de ising i forgasseren og de måtte hoppe ut i fallskjerm. Ree havnet i dalbunnen men Indseth landet på en fjellhylle. Mens han plundret med å komme seg løs av fallskjermen, ble han dratt baklengs utfor stupet - plutselig svevet han i fallskjermen igjen og landet noen hundre meter fra Ree. De vasset i timevis i den dype sneen før de kom fram til folk…. Men lenger enn til Lapphaugen kom ikke tyskerne i denne omgangen; de ble drevet tilbake i sitt første tilbaketog under den annen verdenskrig.

33 Fotorekognosering

34 11/12-44 overlatt nordmennene som "Norwegian Training Base" (NTB) som fortsetning på LN som nå var nedlagt.

35 Service Flying Training School, videregående flyutdannelse.

36 I fotnote [11-s348]: 1. litt.ref. nevnes bl.a. som kilde: Gunnar Halle, "Rapport fra 1. tur 23/10-42 til 20/4-1943" (en "tur" bestod av ca 30 flytokter). Se Gunnar Halles rapport fra toktet hvor Bjørn var savnet.

Det gis en god beskrivelse av bl.a. trening, rutiner og taktikk for bombetoktene med mange refleksjoner i "Krigserindringer", JK Christie [4-s54-94].

36b I "En flykningehistorie (et 50-årsminne)" av Olav Sæter (Alfarheim, nr 9, 1994) skriver han at faren, Olav, når han flyktet til Sverige i 1944 og kom til gården ved Halssjøen (Lenserud) på veien fra Gravberget til Ugleheden at bonden, som var "... en høy, tykkfallen mann som opptrådte med stor verdighet", fortalte at det var mange fra Elverum som var kommet over her, bl.a. "..en flyver som hette Næs."

37 John Magne Stene skrev i margen etter å ha lest dagboken: "Reidar Biong og jeg reiste sammen ut av Norge til Sverige i Jan/41 - tog til Magnor hvor en bonde som hadde gård på grensen loset oss over. Mine to søstre hadde på en fottur truffet denne mannen som var så hjelpsom."

38 I begynnelsen av april 1941 gav et tyskinspirert kupp Irak et styre som støttet aksemaktene (tyskallierte). Britiske tropper gikk da inn i landet… (En håndfull norske flyvere, på vei fra Sverige til Toronto, fikk noen spennende dager i Bagdad i forbindelse med dette kuppet) [11-s112]. Det går ikke frem av dagboken at Bjørn hadde noen problemer i den anledning.

38a Tarald Weisteen sier i boken "Nattjager" flg. om konsulen: "I Bombay oppsøkte vi den norske konsulen, som viste seg å være svært lite hjelpsom. Vi mistenkte ham rett og slett for å være Quisling-sympatisør. Vi trengte penger og måtte krangle oss til et forskudd, til tross for at Stockholm på forhånd hadde sendt telegram og varslet vår ankomst."

38b Major Gunnar Johnsen, overlege ved den militære legevakt før krigen, kom til Bombay sammen med Knut Hagrup-Svendsen som begge reiste sammen med Tarald Weisteen og "Ullis" fra Odessa til Bagdad (se "Nattjager").

39 Se sist i intervjuet med Tarald Weisteen hvor han forteller om turen til Calcutta og videre som reisefølge med Bjørn [22] og hans bok "Nattjager".

40 M/S Høegh Merchant, kaptein Einar Andersen, var på reise fra San Fransisco til Manila med 7000 tonn stykkgods, bl.a. 100 tonn sprengstoff i spesielt bygget rom på shelterdekk. Den 8. desember ble skipet omdirigert til Honolulu, fikk landkjenning av Oahu fem dager senere og stoppet etter mørkets frembrudd 20 n. mil av land for å avvente dagslys og vaktskip.

En gruppe japanske ubåter hadde ligget på patrulje i dette farvann like siden angrepet på Pearl Harbor. De hadde ikke fått utrettet så meget, men nå øynet kommandørkaptein Nakagawa på I-4 en sjanse da Høegh Merchant stoppet. Omhyggelig tok han sikte - krigsordren tillot ham å bruke bare en eneste torpedo for å senke et handelsskip - og traff det norske skipet i styrbord side ved 3-uken.

Ombord i Høegh Merchant hadde flere av besetningen hørt en lyd i mørket, og en mann hadde sett en stripe i sjøen før eksplosjonen. Flammene sto høyt til værs, og potetsekkene i rommet tok fyr, men ilden døde ut etter et par minutter. Ti minutter senere inntraff en ny eksplosjon i samme rommet, men denne skyldtes åpenbart at det var kommet vann til karbidlasten som var stuet der. Med tanke på sprengstoffet som lå noe lengre forut, gikk nå hele besetningen i båtene og rodde klar det synkende skip. En amerikansk jager, som hadde obsevert eksplosjonsflammene, kom straks etter tilstede og tok besetningen ombord. Kl. 5.30 den 14. desember gled Høegh Merchant under med baugen først, og jageren satte kurs for Honolulu med folkene [27, s8].

41 Sanns. Ullestad og Mønnesland (se Weisteens komm.).

42 Den 18. {mars 1941} i forbindelse med disse skyteøvelsene {Vancover Island} styrtet nok et fly i sjøen; to mann, fenrik Jens Engelstad Riser og løytnant Kåre Strand Kjos, ble drept, og en tredje, Erik Bjørneby, ble skadet (to canadiere fikk OBE-medaljen for å ha berget ham) [11, s90] {se fotnote under}.

43 Imens hadde utdannelsen i flyvning og annet gått sin gang i Lille Norge - hvilket dessverre inkluderte flere dødsulykker: Fire av hærens fly og ett marinefly styrtet. Og det siste {Trond Harsvik og Finn Strand Kjos- se om broren i fotnote 42} kom til å få betydning for leiren generelt: Det dreide seg om en Northrop som kom bort i en ferge like etter avgang. Dette medførte at myndighetene i Toronto begynte å bekymre seg over faren ved å ha en flyskole midt i byen, og det skulle med tiden få den følge at først flyskolen og siden hele leiren ble flyttet {se fotnote under} [11, s91].

44 Om flytreningen er ellers å si at i juli 1941 ble begynnerkurset flyttet til Emsdale Airport, ca 26 mil nord for Toronto og den fare treningsflyvningen utgjorde der {se fotnote foran}. Men det var stort sett en sommerordning - på Emsdale, en nødlandingsplass, lå elevene i telt [11, s95].

45 Manøver hvor flyet faller vertikalt samtidig som det roterer om sin egen akse i en korketrekkerbevegelse. Et fly kan ufrivillig bli brakt i spinn, f. eks. ved feil rorbruk nær steilefart.

46 Sanns. Douglas Boston, speider-bombefly

47 Jagerflygerutdanning - "Advanced training" på Curtiss Hawk og Douglas A-8-fly, 270 mil fra Toronto [34-s44], [7-s46], [3-s56]

48 Organisasjon opprettet av norske myndigheter i London 1940 for å ivareta norske skipsfartsinteresser under krigen.

48a. Flyparken gjennomgikk forandringer. Utgangspunktet var 36 Curtiss, 36 Douglas og fire Northrop. Det ble også anskaffet fire Stinson treningsfly {Marinens flyvåpen} og en Waco [16, s104]. Stinson Reliant var et meget populært og moderne privatfly produsert i USA i 30-årene.

48b Fridtjof Giørtz skriver i sin bok [34]: "Løytnant Hans Grøn Lund var sjef for flyskolen mens løytnant Bjørn Håkon Næss var 1.-instruktør og flyvesjef på Emsdale. Han hadde forøvrig fem instruktører til å hjelpe seg: løytnant John Magne Stene og fire fenriker, Tycho Didrik Castberg Moe, Knut Bjørnør Osen, Sverre Lofsnes og Per Waaler."

48c Fridjof Giørtz skriver i sin bok mye om tiden på Emsdale, bl.a: Vi 16 flyveraspirantene ble innkvartert i tre store telt

49 Lille Skaugum

49b Fridtjof Giørtz forteller i sin bok [34] om en episode på Emsdale: "En dag ble jeg sendt opp med skolens flyvesjef, kaptein Næss. Han forlangte at jeg skulle sitte under en hette, slik at jeg ikke kunne se ut. Deretter fløy han et godt stykke ut fra plassen og utførte en hel del akrobatiske øvelser. Etter en stund ba han meg om å ta av hetten og fly tilbake til plassen igjen. Jeg hadde lagt merke til i hvilken kompassretning vi hadde fløyet, så det tok meg ikke særlig lang tid å orientere meg og finne veien tilbake. Skolesjefen var fornøyd med min orienteringsevne, så jeg fikk ordre om å fly ut til det samme området og trene på akrobatiske øvelser." Historien fortsetter med at han under denne treningen etter hvert fløy seg bort, men klarte til slutt, lenge etter at han skulle ha vært tilbake, å finne veien hjem. Han skriver: "Det var en meget sint og opphisset instruktør som møtte meg da jeg landet. De var begynt å bli redde for at noe alvorlig kunne ha hendt, og var på vei til å sende ut fly for å lete etter meg. jeg tok i mot reprimanden uten andre kommentarer enn at jeg lovet å passe klokken bedre i fremtiden. At jeg hadde rotet meg bort, holdt jeg for meg selv."

50 Komm. JM Stene: Veldig vanskelig å gjenkjenne folk etter så mange år og fra så vidt uklare "prints". Jeg var instruktør på Kull-2, men hadde svært liten befatning med Kull-3. Eventuelt kontakt: Per Waaler (instruktør Kull-2), Fridtjof Giørtz, Mehn-Andersen.

51 Skrinet fikk Dagny etter krigen. Det ble stjålet ved innbrudd en påske. Erstatningen for skrinet fikk mor. Pengene ble brukt til å kjøpe bunaden til tante Lisa når det etter hennes død ble holdt auksjon over dødsboet. Bunaden har nå Hanne fått.

52 Royal York Hotel "…hotellet som så mange minnes som skueplass for festligheter av ymse slag" [1-s98-99, bilde].

53 Det var på tale å erstatte Northrop i 330 skv. på Island med Lockhead Hudson, derfor denne flytypen.

54 Sambandsoffiser, f.eks. mellom militære institusjoner av forskjellige nasjoner.

55 Etterhvert i tillegg til Gander brukt som mellomlandingssted i fergetrafikken ved overfart til Skottland. Bare dette er en flytur på ca 6 timer fra Montreal.

56 6 norske omkom i fergetrafikken under krigen [11-s330]. For Mosquito-fly ble tapsprosenten så stor for Ferry Command generelt, at man prøvde en ny sydlig rute uten særlig hell. Wenger og Wessel fløy likevel adskillige av denne flytypen over uten alvorlige uhell [11-s319].

57 John Magne Stene: "Jeg tror det må være en skrive- eller hukommelsesfeil. Kan ikke se at dette er riktig". Finn Andvig mener også at dette må være feil. Evakueringen til Finland skjedde 8. juni. På den annen side, jeg har ingen opplysninger om hvor Bjørn befant seg fra 16/4-40, da han ble beordret til den norske legasjonen i Stockholm, til 7/6-40 da han tok av fra Bardufoss for å fly en Fokker til Finland.

58 Canada, vanlig utskipningshavn for de transatlantiske konvoiene

59 Kurs, bane.

60 Kvartermester

61 General Fleischer, som etter militære retningslinjer ville ha vært selvskreven til forsvarssjef-stillingen, ble 6/2-42 underrettet av forsvarsministeren at regjeringen enstemmig var av den mening at han ikke burde ha den. Han var isteden tiltenkt stillingen som militærattache i Canada. Neste dag stilte han sin stilling som sjef for Hærens overkommando til disposisjon, men anmodet om det hensyn at han ikke ble satt i en underordnet posisjon som ville passe bedre for en yngre offiser. Han slapp da i første rekke dette - general Hansteen tilbød ham stillingen som øverste militære sjef i Canada. Denne tok han imot og slo seg til i Canada etter en reise til Island og Jan Mayen, som hørte til hans område. Men ved Kgl.res. av 27/11-42 ble han beordret til Washington D.C. som militærattasjè (fra 1/1-43). Han aksepterte beordringen, men tiltrådte aldri - han døde for egen hånd 19/12-42 [11-s81]. Se biografi utgitt i 2000.

62 Flytevest, uttrykk inspirert av en storbarmet filmskuespillerinne av samme navn [11-s13].

63 Synkemine

64 Venn eller fiende?

65 Utenfor Gravenhurst, 18 mil nord for Toronto. Flyskolen i Toronto flyttet hit. Åpnet 4/5-42 av kronprinsparet. Reistad fikk bygget svømmebasseng under påskudd av behov for brannvannreservoar. [3-s52]

66 Flysimulator.

67 De meteorologiske forhold som fører til isdannelse, er fuktig luft og temperaturer fra ca. +3° til -4° C. Islaget kunne bygge seg opp med utrolig fart på forkanten av vingene, haleroret og skroget. Isen som dannet seg på propellene, ble ofte slynget av i stykker som falt med skarpe slag mot skrogsidene. Rutene i cockpiten kunne ise over på et øyeblikk så alt utsyn forover ble umulig. Vi måtte åpne skyvevinduene på siden for å kunne se ut, mens den iskalde natteluften skar som kniver. Vanligvis får man ising i et visst luftlag, løsningen er enten å gå ned i varmere luft eller opp i kaldere, tørrere luft. I begge tilfeller vil isingen opphøre og islaget gradvis forsvinne, ofte er det nok med en høydeforandring på 1000 fot. Men når vi fløy over Norge i skyer og dårlig sikt i 5000-6000 fots høyde, som var minimum på grunn av fjellene, og så møtte ising, var der bare èn mulighet: å vinne høyde. Den minste uoppmerksomhet eller nølen kunne føre til at islaget gjorde det umulig å stige fort nok, og det endte med nedising [24, s16].

68 Direkteflyging Canada-Skottland

69 Flyplass nær Woodhaven ved Dundee i Skottland. "Stockholmsruten" og Mosquito-flight i 333-skv. hadde sitt utgangspunkt her.

70 Stockholmsruten

71 North Carolina

72 Medlem av RAF’s kvinnekorps (Women’s Auxiliary Air Force), [11-s16, s627]

73 Tilbaketuren fra UK til Canada foregikk med skip i konvoi (ca 14 dager) eller i buken på en Liberator som hadde fått bomberommet innredet for passasjerer. Flyturen tok ca. 17 timer, og det var så kaldt ombord at man hadde på seg alt man hadde av klær og satt samlet i soveposer rundt en liten varmeovn - den eneste varmekilden [11-s319].

74 Han hadde i en periode overtatt kommandoen i LN fordi Reistad ble kalt til London pga pengesaken.

75 331 og 332 jagerskv. på North Weald, nord for London

76 Kirsti Mette, Reidar Biongs kone. Dagny hadde god kontakt med henne inntil nylig. Bosatt i Majorstuhuset, Oslo.

77 Liten by i Skottland hvor Hærens Skoler og Øvingsavdelinger holdt til. Verdensberømt golfbane. Woodhaven og Leuchars flyplass like ved. Nær Dundee.

78 Den første leveringen av {Douglas} Boston skulle flys fra Gander direkte til Prestwick; flyene var i den anledning utstyrt med en ekstratank under buken ("bellytank"). Tilfeldigvis var det Halle og Sandberg som fikk oppgaven med å ferge de to første. Og Sandberg omtaler "buktanken" som "en stor strømlinjeformet utvekst som ved belastning nesten subbet i bakken". De to norske flyverne satte ut fra Gander i mørke grytidlig om morgenen 12. oktober 1942. Flyene fullastet med bensin, hadde 15% overvekt og var betenkelig baktunge - i bomberommet var det også en stor reserve bensintank. Sandberg forteller at han såvidt fikk flyet i luften før rullebanen tok slutt, og siden hadde han et svare strev med å holde det baktunge flyet på rett kjøl i turbulent luft. Først etter tre timers flyvning hadde de brent av nok bensin til at det lettere lot seg manøvrere. Og de landet på Prestwick tre minutter før beregnet ankomsttid; også Halle kom vel frem, men endel forsinket [11-s318-19].

79 Den norske klubben var et meget propert sted som Kongen frekventerte, og hvor man kunne spise lunch [11-s231].

80 Se vedlegg 8 som er en beskrivelse av begivenhetene i hele Bjørns periode ved 76 Squadron, også de episodene som omhandler de andre nordmennene her.

81 I oktober 1942 ble seks nordmenn overført til Bomber Command: tre flyvere, løytnantene Halle og Næss og fenrik {Eirik} Sandberg, og tre navigatører, løytnantene Indseth og Stenwig og fenrik Vikholt. De kom fra Ferry Command med unntagelse av Stenwig, som kom fra Woodhaven. Som alle nordmenn i Bomber Command hadde de meldt seg frivillig, og de ble sendt til et kurs for opplæring på flytypen Halifax. Men før opplæringen var begynt, fikk flyverne ordre om å reise til en operativ avdeling, 76 skvadron (Halifax). Natten etter ankomst der (22./23. oktober) ble de, som annenflyvere på hvert sitt fly, tatt med til tokt til Genova. Det dreide seg om ett av en serie angrep på industribyer og havner i Nord-Italia - som forberedelse til invasjonen i Nord-Afrika. Etter toktet ble de sendt tilbake for å fullføre sitt Halifax-kurs; hensikten hadde trolig vært å se nordmennene an før man aksepterte dem. Og de må ha tedd seg bra; etter et par uker ble de seks norske opptatt i 76 skvadron. Slik begynte et lengre samarbeid mellom FFK og skvadronen.

76 skvadron, No. 4 Group, holdt på det tidspunkt til på en komfortabel førkrigsstasjon som den delte med 78 skvadron: Linton-on-Ouse like ved York (midt-England). Skvadronen bestod av to flights, hver med 10-12 operative fly. Og skvadronsjef var Wing Commander Leonard Cheshire (på skvadroner med flermotorsfly var skvadonsjefene Wing Commanders (ob.ltn.) og flightsjefene Squadron Leaders (major)).

På det tredje toktet ble de norske sendt ut som skippere med eget mannskap: navigatør, maskinist, telegrafist/nesetårnskytter, bombesikter, ryggtårnskytter og haleskytter.

Hastings (Bomber Command s. 199-200) gir en skildring, sett fra britisk synspunkt, av skvadronens nordmenn: "Den lille gruppen av norske flymannskaper bidrog med sitt særpreg og en intens kampvilje. De var kommet fra det okkuperte Norge til England for å slåss. Og i motsetning til, for eksempel, enkelte av de frie franske, viet de seg helt og holdent til sin kamp…. De levde i sin egen verden, ikke fordi de var uvennlige, men fordi deres bakgrunn gav dem en dimensjon som deres unge engelske kolleger manglet…. De fløy med norske flagg i cockpiten…. De vendte sjelden tidlig tilbake fra en operasjon, uansett hvilke tekniske problemer de fikk med flyene …"

I perioden 1942-43 regner Halle med (i sitt foredrag om Bomber Command) med en gjennomsnittlig tapsprosent på 5.6 på alle bombetokter. Det generelle gjennomsnittet lå lavere, Halifaxskvadronene hadde større tap enn de som var utstyrt med Lancaster - de kunne ikke fly så høyt som Lancasterflyene og ble oftere bytte for tysk luftvernild. Det vil, påpeker han, si at omkring 17% kunne håpe på å komme igjennom en "Operational Tour" (ca 30 tokter).

Den 17. januar 1943 fikk 76 skvadron sine første norske falne: Flyet som Bjørn Næss førte, kom ikke tilbake fra et tokt til Berlin; med ham som navigatør, var Bjarne Indseth. [11-s351-s354].

Fem av fjorten norske skippere (kapteiner) overlevde i 76 skvadron: JM Stene, Gunnar Halle, Eirik Sandberg, Carl L. Larsen, Fridtjof Giørts. [11-s379].

81a Dixon var Squadron Leader for flighten Halle og Sandberg, Bjørn kom på den andre flighten.

82 Luftvernild

83 Jagerfly

84 23/24 oktober 1942. GENOA. 122 fly - 53 Halifax, 51 Stirling, 18 Wellington. Flyene kom fra 3. og 4. Group og Pathfinder. 2 Halifax og 1 Stirling tapt. Målområdet var nesten fullstendig dekket av skyer og det ble senere oppdaget at raidet faktisk falt på byen Savona, 30 miles langs kysten fra Genoa. Det har ikke vært mulig å skaffe rapport fra Savona. Flere fly bombet Torino hvor 2 mennesker ble drept og 10 skadet [17].

85 15/16 nov. 1942. GENOVA. 78 fly - 40 Halifax, 27 Lancaster, 11 Stirling - fortsatte raid mot Genova med videre nøyaktig bombing. Ingen tap [17].

86 ops - "operational sorties", operativ flyvning, kampflyvning.

87 Hallvard Vikholt bekrefter i sitt brev at dette toktet ble gjennomført selv om det ikke står noe om det i dagboken: "Natt-tokt til Stuttgart. Vel gjennomført. Ifølge logboken flytid 9.25".

I loggboken til Bjørn's Flight Engineer Sgt. Moody er toktet også bekreftet, avgang kl 17.25 og flytid 9.40 timer.

22/23. nov. 1942. STUTTGART - 222 fly - 97 Lancaster, 59 Wellington, 39 Halifax, 27 Stirling. 10 fly - 5 Lancaster, 3 Wellington, 2 Halifax - tapt, 4.5% av styrken. Tynt skydekke og noe bakketåke dekket Stuttgart og Pathfinder’ne var ikke istand til å identifisere senteret av byen. Tung bombing utviklet seg mot sydvest og syd for de omkringliggende boligstrøkene av Vaihingen, Ruhr, Mohringen og Plieningen, alt ca 5 miles fra sentrum, ble truffet. 88 hus ble ødelagt og 334 alvorlig skadet; 28 mennesker drept og 71 skadet. Rapporten fra Stuttgart sier at 2 bombefly angrep sentrum av byen i lav høyde og slapp bombene på den sentrale jernbanestasjon som forårsaket alvorlig skade på treplattformene og noen tog på stasjonen [17]..

88 Bomber Commands minelegging tvang tyskerne til å avgi stadig mer av sin krigsinnsats til anti-mineleggingsoperasjoner - og til skipsbygging og reparasjoner. Før krigen var slutt, var de tvunget til å bruke 40% av sitt marinepersonell til minesveiping [11-s356, fotnote]

89 26/27 nov. 1942. 30 fly la miner utenfor Lorient og St-Nazaire og ved de Frisiske øyer og i Kattegat uten tap [17].

Iflg. loggboken til Bjørn's Flight Engineer Sgt. Moody var avgang kl 16.45 og flytid 4.10 timer.

90 6/7 Desember 1942. MANNHEIM. 272 fly - 101 Lancaster, 65 Halifax, 57 Wellington, 49 Stirling. 10 fly - 5 Wellington, 3 Halifax, 1 Lancaster, 1 Stirling tapt, 3.7% av styrken, og 4 fly til krasjet i England.

Målområdet ble funnet å være fullstendig dekket av skyer. De fleste Pathfindere holdt tilbake sine målmarkeringer og mange av de 220 fly som bombet gjorde det i blinde. Mannheim raporterer bare ca. 500 brannbomber og noen flygeblad. Det eneste alvorlige hendelse i byen var ødeleggelsen ved brann av en gammel trebygning ved hærens ‘Pioneer Water Exercise Centre’ ved Neckar-kanalen; den nedre del av bygningen ble brukt av en lokal bonde som mistet 25 sauer, 4 lam, noe turnips og høy. Det totale kravet for bygningen var 11000 riksmark (£1100) og for dyrene, etc. 3000 riksmark (£300). Takene på et hus og på det lokale kano-klubbhuset ble også antent men snart slukket. Det var ingen tap i Mannheim [17].

91 Iflg. loggboken til Bjørn's Flight Engineer Sgt. Moody hentet de tidligere på dagen Halifax T på Eastmoor og fløy Halifax S til Torino med avgang kl 16.50 og flytid 9.35 timer.

9/10 des. 1942. TORINO. 227 fly - 115 Lancaster, 47 Halifax, 40 Wellington, 25 Stirling. 2 Wellington og 1 Lancaster tapt. Dette var et skuffende raid hvor Pathfinder’ne ikke var så effektive som foregående natt. Røk fra gamle branner dekket delvis målområdet. I Torino ble registrert 73 mennesker drept og 99 skadet.

92 Iflg. loggboken til Bjørn's Flight Engineer Sgt. Moody fløy de Halifax F mot Torino med avgang kl 16.40 og flytid 6.10 timer.

Kåre Stenwig forteller at han var Bjørns navigatør på dette toktet, det eneste de fløy sammen. Take off 16:45 og landing 22:55, dvs flytid 6:10 timer (se kopi av loggbok).

Vikholt {som var Halles navigatør} forteller at Halle og hans besetning ble videresendt tre ganger {tåke ved landing etter tokt} etter en tur til Torino (12. desember 1942), som lå ved yttergrensen av rekkevidden for Halifax. Tredje gang stod samtlige bensinmålere på null, og Halle nektet å etterkomme ordren om å finne nytt landingssted. De gikk ned i skodden og var heldige, de traff rullebanen [11-s256].

11/12 des 1942. TORINO. 82 fly fra Group 1, 4 og 5 og Pathfinder - 48 Halifax, 20 Lancaster, 8 Stirling, 6 Wellington - ble sendt, men mer enn halvparten av styrken snudde før forsøk på å krysse Alpene pga alvorlige problemer med ising. 28 mannskap hevdet å ha bombet Torino, men byen rapporterer bar 3 høyeksplosive bomber (2 av dem "duds") og noen få brannbomber, uten tap. 3 Halifax og 1 Stirling tapt [17].

93 Han var nå sjef for den norske fergetrafikk (fra 10/12-42).

94 Catalina-flight, 333-skv., Skottland.

94a Dette var 6. og 7. mannskap tapt siden Bjørn kom til skvadronen, Bjørn og Gold ble det 8. og 9.

95 Flyvåpnenes Felleskommando (FFK) stasjonert her, like ved Hyde Park.

96 9/1-43.

Iflg. loggboken til Bjørn's Flight Engineer Sgt. Moody fløy de Halifax P med avgang kl 16.05 og flytid 6.15 timer, men måtte lande på Tangmere. De returnerte til base neste dag.

Form 541: Halifax II, DT647 "P". Cpt. Naess, B, Sgt. Lamb, L, Lt. Indseth, B, Sgt. Stinton A.V.D., Sgt. Hunt, D.C.H., Sgt. Moody, M.O., Sgt. Robson, T.W.E. Up: 16.05, down 22.20. Vegetables planted at 18.53 hours from 600 ft. Navigational report: - Good effort. No camera carried.

Form 540: Twelve crews were briefed for this MINELAYING effort, but eventually one was "scrubbed". The remainder took-off according to schedule and neither on the outward nor the return journey was any opposition encountered. Good pin-points were obtained by each of the crews with the exception of Sgt. Gold in "C" and the maines were laid in the position ordered. The ten crews that carried out their task reported having seen the parachutes open. Special mention is made of P. O. Hitt (the navigator in "M") who was carrying out his first operational sortie. He did excellent work and give promise to become one of the squadrons best Navigators.

9/10. jan. 1943. MINELEGGING. 121 fly - 78 Halifax, 41 Wellington, 2 Stirling - på en stor mineleggingsoperasjon ved de Frisiske øyer, Tyskebukta og i Kattegat. 97 fly rapporterte og ha lagt miner i de bestemte områder. 4 Halifax tapt [17].

97 Det var Scharnhorst og Gneisenau som senket HMS Glorious utenfor kysten av Troms 8. juni 1940 under evakueringen av de to engelske jagerskvadroner som deltok i kampene i Nord-Norge. Under 40 av 1500 mann overlevde, deriblant Flight Lieutenant P.G. ("Jamie") Jameson som senere ble Wing Commander Flying for de to norske jagerskvadroner i England 1942-43. Han var en av 29 som tilbragte 3 netter på en flåte uten mat og drikke, 5 av dem overlevde [16-s356-7].

Slagkrysseren Scharnhorst ble senket av britiske krigsskip 26/12-43 nordøst for Nordkapp. Av de tyske slagkryssere var Prinz Eugene en av de få som overlevde krigen.

97a Iflg. loggboken til Bjørn's Flight Engineer Sgt. Moody fløy de Halifax T med avgang kl 22.15 og flytid 6.15 timer, men måtte lande på Tangmere. De returnerte til Linton on Ouse neste dag.

14/15 januar 1943. LORIENT. 122 fly - 63 Halifax, 33 Wellington, 20 Sterling, 6 Lancaster - i det første av 8 område-angrep på denne franske havnen som ble brukt som ubåt-base. 2 Wellington tapt. Dette var 6 Group's første bombeoperasjon med 9 Wellington og 6 Halifax sendt til Lorient. Wellington BK 165 fra 426 Squadron var Group's første tap; Pilot Officer George Milne og hans mannnskap - 5 kanadiere og en engelskmann - alle drept da deres Wellington forsvant i havet. Stifinnernes markering av målet var nøyaktig men den senere bombing av hovedstyrken ble beskrevet som "vill". Lorient's mangelfulle rapport viser minimum 12 mennesker drept i sentrum av byen og 120 bygninger inkludert 2 kirker, ble ødelagt.

97b Cheshire, kjent for å gå grundig til verks for å sette seg inn i de forskjellige fag og omstendigheter som hadde med flyvning å gjøre, utarbeidet en taktikk for sine flyvere for å redusere faren. Når de fløy gjennom det tyske jagerbeltet, anbefalte han dem å variere fart og høyde stadig for å gjøre det vanskelig for de tyske nattjagerkontrollørene. Angrepene kom ofte nedenfra, så han rådet dem til å sette flyene på høykant rett som det var for å se om det var noe som foregikk under dem. Når det gjaldt "weaving", stadige kursforandringer for å unngå flak, foreslo han et system som gikk ut på en kursorandring på 15° til den ene siden, to minutters flyvning på den nye kursen, 15° kursforandring til den andre siden, og videre kursforandring hvert andre minutt. Slik kunne man holde den generelle kursen, samtidig som man gjorde det vanskelig for luftvernartilleristene på bakken [11, s354].

98 Brannbombe

99 Se de to foregående brev

101 Slapp bombelast.

102 Samme dag fløy 22 Mosquitoer, ledet av Wing Commander H. N. Jackson-Smith og med 12 Mustanger til eskorte, anti-shipping patrulje da de ble avskåret av Focke-Wulfer fra Herdla. I luftkampene gikk to Mosquitoer tapt, G/333 med sjefen for B-flight, kapteinløytnant Skavhaugen, og hans britiske navigatør, Flying Officer Bobbet, og V/248 med Flight Lieutenant McLeod og Warrent Officer Wheeley. En Mustang ble også skutt ned. Men kampen var langt fra ensidig. To tyske jagerfly ble sendt i bakken og Fähnrich Friedheim Bücheler fra 5. Staffel fikk også store skader på sin maskin. Han prøvde å komme tilbake til Herdla, men måtte gi opp og berget seg ut i fallskjerm ved Marøy i Hordaland. Flyet styrtet i vannet med nesen først, men Bücheler greide seg og ble senere plukket opp av en nordmann. En FW 190 hadde havarert under avgang og flygeren på en annen måtte hoppe ut da motoren stanset. Så det var ingen god dag for tyskerne heller, med et tap på 5 moderne jagerfly.

Denne dagen, for øvrig palmesøndag, fløy kaptein Wenger og løytnant Andvig som "outridere" for et tokt mot tre skip i Nordangfjorden. 13 Mosquitoer fra 235 Squadron eskortert av 8 Mustanger fra 19 Squadron angrep kl. 16.47 et stort tankskip, et motorskip på rundt 3000 br.t. og et mindre fartøy. Fjellene rundt fjorden gjorde at angrepet måtte utføres fra mellom 2500 og 4000 fots høyde og fra flyene var det vanskelig å se om fartøyene ble truffet eller ikke. Resultatet ble derfor ikke særlig vellykket. Fire FW 190 skygget Mosquitoene fra respektfull avstand, men grep ikke inn [20, s260].

103 I Årbok for Elverum, nr 5, 1990, s211 forteller Birger Sætre om sin tur oppover Gudbrandsdalen på denne tiden sammen med kaptein Mæhlum: ".. vi kjørte Drivdalen til Sunndalsøra og tok ferge til Isfjorden hvor det skulle bli forhandlinger med general Ruge og tyskerne om å oppgi det sydlige Norge. Det kom beskjed om at vi hadde kapitulert, og hver mann kunne gjøre som han ville. - I Isfjorden satt en intendant med flere kasser med norske pengesedler som var buntet sammen med jernbånd".

104 Løytnant Tufte Johnsen ble sjef for Speidervingen samt for en flyver- og rekruttskole som kom igang på Alappmoen [16, s349].

105 7. juni kl 0200. Reistad iflg. [16, s353]: Jeg fremholdt da at såfremt følgende tre hovedpunkter blev lagt til grunn, vilde enhver sannsynligvis kunne gjøre størst innsats for landets befrielse utenfor landets grenser: 1) Personellet danner helt norske enheter, utdannet og ledet av norsk befal. 2) Avdelingen skal disponeres av norske myndigheter. 3) Avdelingen skal danne grunnlaget for det fremtidige Norske Flygevåpen.

Presis kl. 2000 samme dag hevet Devonshire ankeret med Konge og regjering samt en god del flymannskaper (bl. a. Hallvard Vikholt).

106 Ble, sammen med sin britiske navigatør, skutt ned 8/10-43 av britisk luftvernild ved Dover [11-s406].

107 Bilde av dette flyet i [11, s17] (hentet fra Finn Andvigs album) og i referat fra samtale med Finn Andvig.

108 Normann (bilde vedlegg 1) var sjef for flyskolen på Kjeller som den 10/4 først dro til Rena og senere samme dag til Osensjøen. Den 15/4 beordret Normann flyene til Sverige hvilket Eirik Sandberg (Kåre Stenwig var hans faste navigatør i 76 Sqdr.) forteller om i [16, s308-9]. Normann måtte på turen til Sverige nødlande og ble på ordre fra Hærens Overkommando arrestert, men ble frigitt 25/4. Senere ble han beordret som plasskommandant på Banak og var der til kapitulasjonen.

I general Ruges erindringer [26-s47] fortelles om dette i kapittelet "Spionfrykt": Det som tildels gjorde forholdet vanskelig, var den spionfrykten som jeg har nevnt før, og som var spesielt ondartet i Østerdalen. …Det var nemlig forskjellige initiativrike offiserer som hadde etablert seg opigjennom dalen, og som lot til å arrestere folk fort vekk. …En av dem som hadde vært ivrigst, eller som jeg får si mest hysterisk, i denne spionjakt var sjefen for flyveskolen.

Han hadde arrestert en del lensmenn. Ruge sendte en sendemann for å undersøke saken og Ruge fortsetter:

Da oberstløytnant Beichmann kom tilbake til meg, meddelte han at sjefen for flyveskolen tydeligvis hadde fått sine nerver i ulage. Omtrent samtidig fikk jeg melding om at han med en større del av flyveskolens personell og fly var dratt til Sverige. Han vendte senere tilbake til Norge og meldte sig ved 2. divisjon., hvor jeg lot ham arrestere og forhøre. Det viste sig at han hadde fått den ide at et komplett sammenbrudd var forestående i Norge, men at Sverige snart ville komme med i krigen. Derfor hadde han funnet ut at det måtte være riktig å redde flyveskolen til Sverige, hvorfra den så efterpå kunne ta del i krigen. Han hadde forklart dette for sin avdeling, og derefter startet for Sverige, men heldigvis var det en del av offiserene som ikke fulgte ham. Generaladvokaten, sorenskriver Grøner, kom til den oppfatning at flyveskolens sjef hadde handlet i god tro, og jeg fulgte under hele krigen det prinsipp at jeg fikk bære over med de dumheter som folk kunne ha gjort i de første dagers forvirring. Jeg slapp ham derfor ut av arresten og sendte ham opp til en av de sikringsgrupper som vi hadde langs Dovrebanen, for å tjenestegjøre som infanterist der.

109 I kursiv nedenfor er gjengitt teksten bak på boken "Rittmesterens testamente", med undertittelen: "Beretningen om sjefen for Hærens Flyskole, rittmester Harald Normann, som 8. april 1940 reddet unna den norske flystyrken på Kjeller - og fikk lide for det resten av livet", om den tragiske skjebne som ble Harald Normann til del, skrevet av hans sønn. Fordi Normann før krigsutbruddet forutså at noe spesielt var i gjære, fikk han allerede 8. april evakuert alle flyskolens fly fra Kjeller flyplass. Han ble derfor av oberst Gulliksen mistenkeliggjort overfor general Ruge. Gulliksen mente at Normann måtte ha forbindelser til NS og derfor på forhånd hadde visst om invasjonen. Boken er spesielt interessant fra et lokalt synspunkt: Hendelsene som forårsaket arrestasjonen av Normann skjedde i Nordre Osen, Elverum og Rena, og navn som lensmann Renolen på Rena og lensmann Wæringsaasen på Koppang (som ble tatt i forhør av Normann) står sentralt:

Rittmester Harald Normann var en av Norges første og mest erfarne flyvere - i slutten av 1930-årene beordret som sjef for Hærens flyskole på Kjeller.

Fordi han mente krig truet, flyttet han 8. april 1940 sine 24 ubevæpnede skolefly - landets største flyavdeling på den tid - til nordenden av Øyeren og kamuflerte dem i strandkanten. Neste morgen bombet tyske fly i to bølger Kjeller flyplass, men ble mottatt av luftvernild fra besetninger under Normanns kommando, og flyskolen var reddet. På absolutt høyeste nivå innen Hærens ledelse trakk man den paradoksale konklusjon at han gjennom Quisling måtte ha kjent til det tyske angrepet på forhånd, han var m.a.o. landsforræder.

16. april ble rittmesteren arrestert på ordre fra Hærens øverstkommanderende, uten å gis anledning til å forklare seg, og ved to anledninger i de følgende dager ble han som eneste offiser i uniform sammen med en rekke andre "forrædere" (arresterte NS-folk), ført gjennom gatene i Hamar og Lillehammer, under bevoktning av bevæpnet norsk politi og norske dragoner.

Etter ti dagers fengsling ble han løslatt uten et ord til forklaring, og hadde fra da av presumptivt for alltid forræderstempelet på seg.

Hans egen og hans nærmeste families skjebne, og hans egen reaksjon kan bare betraktes på denne bakgrunn.

1 1943 ble han som norsk offiser arrestert av tyskerne og satt i fangenskap i Tyskland til krigens slutt.

Ved hjemkomsten ble han med øyeblikkelig virkning suspendert uten lønn fra sin stilling på ubestemt tid. Den ubestemte tiden varte til 1949 da han av ren nød ble tvunget til å søke avskjed fra Forsvaret, etter i tre år å ha forsøkt å livnære seg og familien som småbruker på 15-20 mål i Hobøl.

Den virkelige kampen for å få oppreisning kunne begynne. Det lyktes ikke før i 1975, og først i 1978 ble han renvasket også i offentlighetens øyne.

Jens Erik Normanns beretning om sin fars tragedie er besettende lesning, en forbitret historie - slik han må se det - om smålighet, intriger og kameraderi på alle nivåer i forsvar og embetsverk. Og om de lidelser offeret og hans nærmeste blir utsatt for. Den kaster et grelt lys over enkelte sider ved det norske rettsoppgjøret og de holdninger som ble skapt.

Godt og levende skildret er også hverdagslivet under og etter krigen sett med "nazi-ungens" øyne. Det er en tids- og miljøskildring - med arbeid, fritid, skolegang og sladder som sent blir glemt.

110 Per Thorèn fløy en annen rute til Finland og var ikke med til Banak og Petsamo (se vedlegg).

111 Men et tysk skip som anløp byen, var blitt "erobret" av en del av de norske styrkene, og i mangel av noe bedre var besetningen blitt skamslått. Dette hadde satt sinnene i sterk bevegelse. Dønningene hadde forplantet seg helt ned til Helsinki. Det skapte vanskeligheter for belegningen en tid, men saken ble ordnet etter en utmerket innsats av Wilhelm Hansteen {senere forsvarssjef under krigen} og kaptein Ørnulf Dahl fra den norske legasjonen [1, s75].

112 Om utdannelsen i LN: Vi hadde ypperlige lærere på det tekniske område; Kaptein McLoad fra det amerikanske flyvåpenet, som hadde ofret seg helt for oss norske, pluss fenrikene Viggo Ullmann (Liv Ullmanns far) og Finn Andvig (som ville bli flyver, og ble det siden, men først måtte melkes for sine ingeniørkunnskaper) [3, s48].

113 Reistad dro samme veien som Andvig og var fremme i Toronto 16/12-40 [3, s33].

114 30 tokter, på slutten 20.

115 Ved overgangen april-mai drog, med general Ruges samtykke, en gruppe av hærens flyvåpens folk ("Skøytegjengen", se fotnote 4) fra Norge til Storbritannia under ledelse av kaptein Øen. Hensikten var å skaffe fly og komme tilbake med dem. Øen nevner i sin rapport av 1. juli 1940 at 16 mann, etter en del forviklinger, kom av sted fra Eggesbønes i Herøy 6. mai i en fiskekutter. Men skipperen ville ikke gå til Shetland på grunn av minefaren og satt kurs for Færøyene. Øen forteller videre: "Etter 2 døgn møtte vi en engelsk konvoi. Det var meget heldig for det viste seg at skipperens kompass var dårlig og vi hadde styrt ut midt mellom Færøyene og Shetland. Engelskmennene lånte oss et kompass og satte oss på kurs til Shetland. neste morgen 9. mai kom vi inn til Balta Sound og fortsatte samme dag til Lerwick" [11, s19-20]. Fredag 10. mai 1940 gikk engelske tropper i land på Island [32].

116 Og det ble skaffet sanitetsmateriell til både Hegra og Røros sykehus fra Sverige [16, s317].

117 Fenrik Løberg [16, s316]

118 Den 13. dro Mohr sammen med Løberg til Værnes. Han hadde en forstemmende samtale med major Vetlesen hos en kollega. Majoren hadde frasagt seg enhver kommando over vingen, og begge rådet Mohr til å oppgi motstanden og sende folkene hjem. Isteden dro Mohr, fremdeles sammen med Løberg, til Hegra fort en mils vei lenger oppe i Stjørdalen, for å rapportere til kommandanten, major Holtermann, de store flytransporter som han mente han burde få rede på. Der var stemningen en annen. Og Holtermann var rasende fordi Vetlesen holdt nordmenn på Værnes så han ikke stod fritt. Tyskerne klarte aldri å ta Hegra. Festningen overga seg frivillig 5. mai og var da den eneste styrken som kjempet i Sør-Norge.[16, s316]. Holtermann fikk Krigskorset.

119 Holtermann fikk Krigskorset med sverd for sitt forsvar av Hegra festning. Tyskerne greide ikke å innta festningen; den ble overgitt tyskerne 8. mai etter at all motstand i Syd-Noge var oppgitt.

120 På Aursunden skjedde det lite onsdag 10. Og torsdag dro løytnant Carlson til Værnes med tog og bil for å kontakte avdelingen og undersøke stillingen i Trondheim. Han skulle returnere senest fredag kveld - isteden drog han til Selbu hvor han uttrykte dyp bekymring for flysoldatene, som hadde dratt sørover for å slutte seg til frie norske styrker. (Ifølge Løberg) [16, s316]. Vingens problem var og forble mangel på bensin; forsinkelsen pga Carlson gjorde at Mohr kom til Værnes for sent til å få bensin ut fra flyplassens lagre [16, s317].

121 Tyskerne forlangte og fikk arbeidere - opp til 2000 - til å utbygge plassen. Alt i april ble rullebaner hurtigbygd av treplanker. Plassen kom flittig i bruk av tyske fly som bombet norske og allierte fly nord i landet.

122 Hedret med Krigskorset, St. Olafsmedaljen, Krigsmedaljen, DFC m/bar. Over 100 operasjonelle turer på lette bombefly (Mitchell) over fiendtlig område

123 Jo, det var John Ericsson. Bilde funnet senere av mormor på besøk hos Ericsson i Gøteborg i 1951 hvor også fornavnet er angitt bak på bildet.

124 Vera Henriksens roman "Silhuetter mot hvitt lys" er bygget over Tarald Weisteens opplevelser under krigen. Her forteller han bl. a. fra Gudbrandsdalen i 1940.

125 Komm. JMS: Vi er nok begge nevnt, men Olav som gikk på Kjeller i 1929/30 og Bjørn i 1930/31, var på Værnes i 3 sommere før jeg kom inn i billedet. Jeg gikk på Kjeller i 1933/34, og på Værnes 4-5 sommere efter. Umiddelbart efter min hjemkomst efter krigen i Mai/45 telefonerte jeg Dagny, og vi hadde en lang samtale hvor jeg fortalte om mitt vennskap og samvær med Bjørn under krigen.

126 Komm. JMS: Men jeg kom ikke senere noen gang gjennom Elverum og hadde derfor aldri personlig kontakt med Dagny. Min familie bodde i Trondheim, og jeg bodde der inntil jeg var ferdig med den Tekniske Høiskole i 1938. Jeg besøkte derfor aldri Bjørn eller Næss-familien på Elverum på gjennomreise.

127 Komm. JMS: Bjørns foreldre var også på besøk, og Senior inviterte flere av Bjørns flyvervenner - inklusive mig selv - til en hyggelig aften i "Palmen" i Trondheim!

128 Komm. JMS: 15. April/40 fløi Bjørn mig fra Aursunden i en Fokker til et vann, Bolagen, som delvis er på Norsk og Svensk side og satte mig av like ved grensen. Jeg hadde ski med og meldte mig ved den svenske post. Mitt opdrag var å hente en forsyning av medisiner og saker som Røros sykehus trengte og hadde bestilt hos Apoteket i Hede. Svenskene var veldig hyggelige og hjelpsomme. Så jeg dro neste dag tilbake pr. rutebil med min verdifulle last.

129 Komm. JMS: Jeg kan desverre ikke bidra med mye opplysninger her. Jeg tror det må være en skrive- eller hukommelsesfeil. Kan ikke se at dette er riktig. Efter dagboken side 40 var han i Ferry Command og den 17. Mai/42 var han ombord på en båt til Canada, efter en Delivery-flight Canada-England.

130 Komm. JM Stene: Muligens Militær-Attacheen i Legasjonen?

131 Komm. JM Stene: Ukjent for mig.

132 Komm. JM Stene: Vet ikke.

133 Komm. JM Stene: Ukjent for mig.

134 Komm. JM Stene: Antagelig en Engelsk Flyver i Ferry Command.

135 Komm. JM Stene: Ja

136 Komm. JM Stene: Der er 12 stk. Lund i Little Norway - boken vet ikke hvilken dette var.

137 Komm. JM Stene: Ukjent for mig.

138 Pathfinder Force: Med oppgave å merke målområdet.

139 Bjørn gjennomførte minst 10 tokter, det første er sannsynligvis ikke tatt med da han på det tidspunkt ikke var tilsluttet 76 Squadron. Femte tokt den 6/12-42 til Mannheim med Vikholt som navigatør er muligens heller ikke regnet med da han måtte slippe bombene i den engelske kanal før han nådde målet for deretter å returnere til base.